眼下
2018-03-28 07:42
来源:未知
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出租车运价怎样设置才合理,一直以来都是深圳市民关注的问题。最近,出租车运价结构优化方案新鲜出炉,这些方案涵盖了起步价、里程价、候时费、返空费等各个方面。

当然,有关方面除了要为促成调价方案出台规范好对话平台,依法协调各方利益之外,还应继续做好管理和服务工作,净化并暖化的士市场,多为的士司机和运营企业贴心服务,细致准备各项配套方案,比如油价运价联动方案等。做好的士运营的管理和服务,让市民出行更便利不是一锤子买卖,即使运价方案确定了,进行跟踪实时检测,看方案能否落到实处,以及还有那些需要改进完善的地方必不可少。总之,只要能牢牢把握权为民所用、情为民所系、利为民所谋的原则,的士运价调整就一定能交上一份令市民满意的答卷。

在的士运价调整方面,另一个极为重要问题是,的士运营的真实成本究竟是多少,没有这个做基础,其他一切都无从谈起。根据2004年、2007年的听证报告测算,的士公司利润率是18%,现在测算则是10.8%。而根据相关政府部门对于公用事业的有关规定,这一利润率理应控制在5%到8%之间,即使利润率为10.8%这样的说法成立,还是大大超出了合理范围,理应予以调整。

要摸清的士公司的实际运营成本,除了需要相关政府部门客观、公正地予以调查、评估,还有必要引入地三方力量参与其中。比如邀请独立的、有一定专业知识的市民和媒体人士,全程参与调查评估,并将调查结果如实、详细地通过报纸、网络等多种途径公开,接受广大市民的监督。这样,才能满足市民的知情权、监督权,才能让市民做到心中有数,相信的士运价调整的客观公众。

这五套优化方案,是为6月10日深圳的士运价结构优化听证会所作的前期准备。深圳曾在2004年召开的士降价听证会,后因国际油价急剧上行,运营成本上涨等原因,导致降价空间收窄,降价方案被搁置。但是,长期以来,类似起步价过高等运价结构问题,不仅市民有意见,而且也困扰的士司机及相关企业。眼下,国际油价波动频繁,城市交通结构变化加快,的士实载率有待提高,诸多因素促使沉寂5年的调价听证再次被提上议事日程。

此外,在的士运营成本中,最关键、也最为公众所诟病的一块就是牌照费和管理费。以深圳新投入运营的2000多台的士为例,仅牌照费就高达54万/车,尽管这一价格是通过公开竞拍产生,但这一实际消耗之外的成本,最终却得同油品消耗、车辆折旧费等等享受“同等待遇”,最终都需由消费者埋单,明显不合理。至于的士公司的管理费,则一直都是公众眼中的“神秘地带”,管理成本究竟几何,为什么公司主动公开的数据和相关部门调查的数据总是同公众的感受有较大距离?这部分成本有没有进一步压缩的可能,出租车公司又是否有足够的动力从管理要效益等等,都是需要直面的问题。

这五套方案中虽然“有升有降”,但还是有些未尽如人意的地方。譬如“红的”以前是3公里12.5元,平均每公里4.16元,方案提出的是起步2公里10元,平均每公里5元,这样算来,新方案的收费更高。而对于市民反映的2.4元的公里价偏高、候时费过高等问题,方案却未提及。尽管物价部门认为,12.5元和10元哪个更便宜,不能简单地以平均公里数来算,因为打的的最低消费降了,对于短途乘客,方案确实便宜了。但从实际出发,有多少市民会在3公里以内打的呢?况且在环保意识日渐深入人心的今天,“骑民”和“走班族”越来越多,且深圳的轨道交通建设正在提速,对于这些实际情况,新方案理当有所顾及,而不能从纸上来到纸上去。

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